MAASSLUIS | Op een thema avond heeft een raadscommissie de diverse varianten besproken die er zijn benoemd voor de ontsluiting van de nieuw te bouwen wijk De Kade. Twee jaar geleden waren veel toenmalige raadsleden voorstander van een tunnel. Die variant  heeft veel voordelen maar ook enkele nadelen en ook de kosten spelen een rol. Er liggen nu 4 hoofdvarianten die vervolgens ieder in meer detail nog diverse variaties kennen. Het is een complexe zaak en de raad gaat hierbij niet over één nacht ijs. Er is voldoende stof tot nadenken en discussie om de voorkeur variant te kunnen bepalen met elkaar.

Het document met meer details, zoals een kaartje per variant – vind je hier: Oplossingsvarianten De Kade

Het keuze palet is: verbinding Stationsplein – De Kade, Eén centrale verbinding, fietsoversteek Stationsplein of tunnel Stationsplein.

 

Hoofdvariant 1: verbinding Stationsplein – De Kade

1a: nieuwe ontsluiting via Stationsplein
De aansluiting Deltaweg – Havenplein en de spoorwegovergang Deltaweg vervallen in ieder geval voor het gemotoriseerde verkeer en mogelijk ook voor fietsers. De vervallen aansluiting wordt vervangen door een nieuwe verbinding voor al het verkeer vanaf de Laan 1940-1945 ter hoogte van het Stations- plein naar de Deltaweg. Hiervoor is een nieuwe spoorwegovergang nodig voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer.

1b: geen doorgaand verkeer door De Kade
Ten opzichte van de variant 1a heeft deze variant de volgende wijziging: er is geen doorgaand verkeer mogelijk over de Handelskade. Het westelijk deel van De Kade wordt ontsloten via de Deltaweg – Stationsplein en het oostelijk deel van De Kade wordt ontsloten via de Vlaardingsedijk en de Pr. Julianalaan.

1c: doorgaand verkeer over ‘robuuste Handelskade’
Ten opzichte van de variant 1a heeft deze variant de volgende wijziging: er is doorgaand verkeer mogelijk door het gebied De Kade. Dit doorgaand verkeer wordt geleid over een ‘robuuste Handelskade’. Deze ligt midden in het plangebied in de vorm van een weg met een hoofdrijbaan en parallelwegen of is een aparte weg tussen de metrobaan en het plangebied van De Kade. Door de ‘robuuste’ Handelskade maakt al het verkeer tussen het Havenplein en de Vlaardingsedijk gebruik van de route door De Kade.

1d: geen vrachtverkeer in Pr. Julianalaan
Deze variant is identiek aan variant 1c met uitzondering voor het vrachtverkeer. In de Pr. Julianalaan wordt geen vrachtverkeer toegestaan. Dit vrachtverkeer maakt gebruik van de ‘robuuste Handelskade’.

1e: eenrichtingsverkeer in Pr. Julianalaan
In deze variant heeft de Pr. Julianalaan eenrichtingsverkeer. Het eenrichtingsverkeer loopt in zuidelijke richting omdat dat het meest positieve effect heeft op de verkeersafwikkeling op het kruispunt met de Laan 1940 – 1945.
Het verkeer vanaf de Vlaardingsedijk in noordelijke richting gaat gebruik maken van de ‘robuuste Handelskade’.

1f: eenrichtingsverkeer zonder vrachtverkeer in Pr. Julianalaan
Deze variant is identiek aan variant 1e met uitzondering voor de Pr. Julianalaan waar vrachtverkeer niet toegestaan is. Het vrachtverkeer gaat gebruik maken van de ‘robuuste Handelskade’.

Hoofdvariant 2 Eén centrale verbinding

2a: ontsluiting via Stationsplein en afsluiten Pr. Julianalaan
In variant is de Pr. Julianalaan is ten zuiden van de Willem de Zwijgerlaan afgesloten voor al het gemotoriseerde verkeer. De Pr. Julianalaan wordt uitsluitend gebruikt door verkeer naar/van de woonwijk achter de Kon. Wilhelminalaan en tevens als doorgaande fietsroute.

Hoofdvariant 3: fietsoversteek Stationsplein

3a: volgens plan De Kade
De verkeersstructuur is gelijk aan de opzet volgens het ontwikkelingsplan voor De Kade. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande aansluitingen Havenplein en Vlaardingsedijk). In hoofdvariant 3 is geen ‘robuuste  Handelskade’ opgenomen. Voor het langzaam verkeer is een volledige gelijkvloerse spoorwegovergang bij het Stationsplein opgenomen. Op de Handelskade (door de wijk) ontstaat doorgaand verkeer tussen het
Havenplein en de Vlaardingsedijk.

3b: geen doorgaand verkeer Handelskade
In variant 3b wordt net als in variant 1b doorgaand verkeer over de Handelskade (wijkontsluiting) onmogelijk gemaakt. Daarmee wordt de verkeerbelastingen van de Laan 1940-1945 hoger dan in variant 3a. De beoordeling van deze variant komt in hoge mate overeen met de beoordeling variant 1b. Net als in variant 1b is er geen doorgaand verkeer over de Handelskade (wijkontsluiting). Het kruispunt Laan 1940-1945 wordt extra belast door een verkeerstoename van De Kade, de Dijk en de mobiliteitsgroei maar de verkeersafwikkeling blijft goed. De kosten van deze variant zijn gelijk aan de kosten in variant 3a.

3c: geen vrachtverkeer op Pr. Julianalaan
In variant 3c wordt net als in variant 1d geen vrachtverkeer toegestaan in de Pr. Julianalaan. Al het doorgaande (vracht)verkeer rijdt door het nieuwe woongebied De Kade.

Het vrachtverkeer tussen de A20 en de Vlaardingsedijk moet een omweg maken via het Havenplein, de Deltaweg en De Kade. De verkeersbelasting van het Havenplein neemt iets toe maar het verkeersaanbod is, ook in de
spitsuren, nog goed te verwerken. De verkeersafwikkeling op het kruispunt Laan 1940-1945 – Pr. Julianalaan is goed. De kosten van deze variant zijn gelijk aan de kosten in variant 3a.

3d: eenrichtingsverkeer op Pr. Julianalaan
In variant 3d wordt net als in variant 1e eenrichtingsverkeer op de Pr. Julianalaan ingesteld. Doorgaand (vracht)verkeer rijdt (in één richting) door het nieuwe woongebied De Kade. Het verkeer vanaf de Vlaardingsedijk richting A20 moet gebruik gaan maken van de Handelskade (wijkontsluiting), de Deltaweg, het Havenplein en de Laan 1940-1945. Daardoor worden deze wegen extra belast. Tevens wordt het verkeer van en naar De Kade anders verdeeld. Dit verkeer zal (in één richting) meer gebruik gaan maken van de Handelskade westzijde, de Deltaweg en het Havenplein.

3e: eenrichtingsverkeer zonder vrachtverkeer op Pr. Julianalaan
In variant 3e wordt net als in variant 1f, naast het eenrichtingsverkeer in de Pr. Julianalaan, geen vrachtverkeer toegestaan in de Pr. Julianalaan. Daardoor neemt de verkeersbelasting van de Handelskade (wijkontsluiting),
het Havenplein, de Deltaweg en De Kade verder toe met extra vrachtverkeer. Al het doorgaande vrachtverkeer maakt gebruik van de Handelskade (wijkontsluiting).

Hoofdvariant 4: tunnel Stationsplein

4a: ontsluiting via Stationsplein en Pr. Julianalaan
De verkeersstructuur is gelijk aan variant 1a. Ter hoogte van het Stationsplein is geen gelijkvloerse verbinding maar een tunnel opgenomen. Door de tunnel neemt de weerstand voor het verkeer via de Handelskade af. Dat zal leiden tot een verdere (lichte) toename van het doorgaande verkeer over de Handelskade (wijkontsluiting). De tunnel wordt gebruikt door ongeveer 5.800 mvt/etmaal. De aansluiting Deltaweg – Havenplein moet in stand blijven vanwege de hoogtebeperkingen in de tunnel of omdat de Deltaweg niet aangesloten kan worden op het tunneltracé (zie tekstblok ontwerpen) . Er valt geen extra grond vrij tussen de Deltaweg en de metrobaan.

4b: geen doorgaand verkeer De Kade
De verkeersstructuur is gelijk aan variant 1b. Omdat de Handelskade (wijkontsluiting) geen doorgaande functie heeft, is uitgegaan van de korte tunnel zoals beschreven in paragraaf 4.1). Doordat er geen doorgaand verkeer door De Kade mogelijk is, maakt er relatief weinig verkeer gebruik van de tunnel (ongeveer 4.200 personenauto’s/etmaal). De aansluiting Deltaweg – Havenplein moet in stand blijven in verband met de hoogtebeperkingen in de tunnel.

 

4c: ‘robuuste Handelskade’
De verkeersstructuur is gelijk aan variant 1c. In deze variant is uitgegaan van de lange tunnelvariant, zoals beschreven is in paragraaf4.1. Ondanks een verbinding met de ‘robuuste Handelskade’ neemt de verkeersbelasting van
de tunnel niet toe. Dit wordt veroorzaakt doordat in deze variant de Deltaweg niet verbonden is met het tunneltracé. De verkeersafwikkeling op de aansluitingen van het Stationsplein en de Pr. Julianalaan aan de Laan 1940-1945 is goed. De gevolgen voor het plangebied De Kade bestaan uit de noodzaak van een verbinding naar de ‘robuuste Handelskade’ en eventueel een aanpassing van de noordwestzijde voor de verbinding van de tunnel naar de robuuste Handelskade’.

4d: geen vrachtverkeer Pr. Julianalaan
De verkeersstructuur is gelijk aan variant 4d. In deze variant is uitgegaan van de lange tunnelvariant, zoals beschreven is in paragraaf4.1. Er maakt meer vrachtverkeer gebruik van de ‘robuuste Handelskade’. Het gebruik van de tunnel neemt toe ten gevolge van meer vrachtverkeer. De verkeersafwikkeling op de aansluitingen van het Stationsplein en de Pr. Julianalaan aan de Laan 1940-1945 is goed. De kosten voor deze variant bedragen hetzelfde als voor variant 4c.

4e: eenrichtingsverkeer Pr. Julianalaan
In deze variant is uitgegaan van de lange tunnelvariant, zoals beschreven is in paragraaf4.1. Ten gevolge van het eenrichtingsverkeer op de Pr. Julianalaan neem het gebruik van de tunnel toe (ruim 7.700 voertuigen/etmaal).

4f: eenrichtingsverkeer, geen vrachtverkeer Pr. Julianalaan
In deze variant is uitgegaan van de lange tunnelvariant, zoals beschreven is in paragraaf4.1. Het gebruik van de tunnel is iets hoger dan in variant 4e (ongeveer 8.000 motorvoertuigen/etmaal). Het aantal vrachtauto’s op de Handelskade en het Havenplein neemt verder toe.

4g: Pr. Julianalaan alleen bestemmingsverkeer
In deze variant is uitgegaan van de lange tunnelvariant, zoals beschreven is in paragraaf4.1. Alle motorvoertuigen tussen de A20 en de Vlaardingsedijk gaan gebruik maken van de tunnel en de Handelskade. Het gebruik van de tunnel neemt toe tot ruim 10.000 personenauto’s/etmaal. De verkeersbelasting op de aansluiting Stationsplein neemt in deze variant verder toe. De verkeersafwikkeling blijft echter goed, doordat het verkeer naar de veerpont en ’t Hoofd via het Havenplein wordt afgewikkeld. Wel is het nodig, net als in variant 2a, om het linksafvak op de Laan 1940-1945 naar de Kade te verlengen. De verkeersafwikkeling op het kruispunt Laan 1940- 1945 – Pr. Julianalaan is goed.

Redactie

Redactie

Redactie van Maassluis.Nu

1 Reactie

  1. Raimond
    6 september 2018 at 13:01 — Beantwoorden

    Wordt er met de overgang ook rekening gehouden hoe lang per uur de spoorbomen dicht zullen zijn? In de tijd dat de NS het traject nog in gebruik had was het dikwijls dat de bomen enkele minuten dicht waren. Ik begreep dat het spoor van de metro intensiever gebruikt gaat worden en dus waarschijnlijk de bomen vaker/langer dicht zullen zijn. Met de huidige verkeersstroom ben ik heel benieuwd hoe dit gaat, laat staan met de nieuwe situatie van de kade.

    Als je kijkt bij Vlaardingen West is er niet voor niets een tunnel gebouwd ipv een overgang neem ik aan

Praat mee! Vul hier uw reactie in

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.